台湾专利TW201302595A 有軌道台車系統

专利PDF首页>>台湾专利

专利附录

专利说明

权利要求

类似技术

同族专利

引用文献

法律状态

优先权

专利摘要:
本發明之有軌道台車系統具備有：軌道(100)，其具有第1及第2主軌道(101、102)、以及連接軌道(105)；及台車(200)；台車具有：分支滾輪支持部(720)，其可移位地支持一對第1及第2分支滾輪(610)；及姿勢穩定滾輪支持部(710)，其不可移位地支持姿勢穩定滾輪(620)；軌道具有：第1分支導軌(110a)，其導引第1分支滾輪；第2分支導軌(110b)，其導引第2分支滾輪；及姿勢穩定滾輪導軌(120b)，其於未設置分支導軌之無導軌區間導引姿勢穩定滾輪。
公开号:TW201302595A
申请号:TW101117320
申请日:2012-05-16
公开日:2013-01-16
发明作者:Shohei Nagamine；Masahiro Hirata
申请人:Muratec Automation Co Ltd；
IPC主号:E01B7-00

专利说明:
有軌道台車系統
本發明係關於一種有軌道台車系統，其係沿軌道搬送被搬送物者，且搬送作為被搬送物之例如收容有半導體裝置製造用之各種基板等之容器。
作為有軌道台車系統，已知有例如搬送FOUP(Front Opening Unified Pod，前開式晶圓運載盒)等被搬送物，且具有於天花板所鋪設之軌道上行駛之懸垂型台車者(所謂OHT：Overhead Hoist Transport；懸掛式搬運系統)。
由於此一有軌道台車系統大多於空間單價較高之無塵室內使用，故要求實現節省空間。因此，提出有一種藉由縮短連接兩根主軌道間之連接軌道之長度而實現節省空間的技術。例如，已知有一種具備有於連接軌道上行駛時所使用在連接軌道上強制使分支滾輪移位之強制導軌，而縮短連接軌道長度的技術(例如專利文獻1)。
更具體而言，於N型軌道上欲轉乘至其他軌道之台車，首先將台車之行駛單元所具有之分支滾輪機構預先移位至行駛中之軌道之寬度方向之有轉乘軌道側，再藉由自行駛中之軌道延伸至連接軌道中段為止之分支導軌之導引而轉乘至連接軌道。其後，有關於行駛方向係以經過特定之隔離區域而由存在於連接軌道之寬度方向相反側之合流側之分支導軌導引之方式將分支滾輪機構移位至相反側。此時，分支滾輪機構係藉由設置於隔離區域之強制導軌強制移位至相反側之分支導軌方向。如此，將台車之行駛單元導引至轉乘側之軌道。 [先行技術文獻] [專利文獻]
專利文獻1：日本專利特開2008-126743號公報
於上述技術中，若不在不存在分支導軌之隔離區域，就無法將分支滾輪機構移位。然而，於隔離區域內，假設即便使用強制導軌，亦要求其為將一個分支滾輪機構之行駛方向之長度、與於將分支滾輪機構移位之期間所行駛之長度相加之值以上之長度。
此處，於欲進一步縮短連接軌道之情形時，例如必須藉由縮短強制導軌之行駛方向之長度而縮短隔離區域。然而，若縮短強制導軌之長度，則只要不減緩台車之行駛速度就會使分支滾輪急遽地移位。此一分支滾輪之急遽之移位會對分支滾輪施加較大之應力，從而存在有成為動作異常之原因之可能性。又，由於分支滾輪抵接於強制導軌時之衝擊亦較大，故存在有導致台車振動或分支滾輪破損之可能性。
如上述，假設習知技術即便可縮短連接軌道之長度，其效果亦有限，若欲謀求更進一步之縮短化，則存在有會產生各種不良現象之技術性問題。
本發明係鑒於上述問題而完成者，其課題在於提供一種可有效地縮短連接軌道，且實現節省空間之有軌道台車系統。
本發明之有軌道台車系統係具備有軌道及台車之有軌道台車系統。軌道具有第1及第2主軌道、以及將第1及第2主軌道相互連接之連接軌道。台車由軌道支持並且導引而行駛。台車具備有行駛部、分支滾輪支持部、及姿勢穩定滾輪支持部。行駛部係於軌道上行駛。分支滾輪支持部係設置於行駛部，且可朝行駛部之寬度方向移位地支持分開地設置於行駛部之寬度方向之第1及第2分支滾輪。姿勢穩定滾輪支持部係設置於行駛部，且無法朝行駛部之寬度方向移位地支持用以穩定行駛部之行駛姿勢之姿勢穩定滾輪。軌道具備有第1分支導軌、第2分支導軌、及姿勢穩定滾輪導軌。第1分支導軌係於連接軌道寬度方向之一側，自第1主軌道沿連接軌道之延伸方向延伸，導引第1分支滾輪。第2分支導軌係於連接軌道寬度方向之另一側，隔著在連接軌道之延伸方向不與第1分支導軌重合之無導軌區間，沿連接軌道之延伸方向延伸至第2主軌道為止，導引第2分支滾輪。姿勢穩定滾輪導軌係設置於無導軌區間內，於無導軌區間內導引姿勢穩定滾輪。此處，所謂行駛部之寬度方向係指與台車之行進方向相交之方向。
於本發明中，於未設置軌道之分支導軌之無導軌區間，設置有導引姿勢穩定滾輪之姿勢穩定滾輪導軌。藉由設置此一姿勢穩定滾輪導軌，可於未設置導引分支滾輪之分支導軌之無導軌區間內，利用姿勢穩定滾輪導軌導引姿勢穩定滾輪，而穩定台車之姿勢。
只要可於無導軌區內穩定台車之姿勢，則可於原本應設置第1及第2分支導軌之區間(即，應藉由第1及第2分支導軌導引第1及第2分支滾輪而穩定台車姿勢之區間)內擴展無導軌區間。因此，可一邊使無導軌區間具有充分之長度，一邊防止連接軌道整體變長。因此，可較佳地在第1主軌道及第2主軌道之間進行台車之移動，亦可實現縮短連接軌道。
如以上說明，根據本發明之有軌道台車系統，可有效地縮短連接軌道，從而實現省空間。
台車亦可進一步具有本體部、及可相對於本體部而朝水平方向轉動地設置之複數個轉向台車部。行駛部、分支滾輪支持部及姿勢穩定滾輪支持部，亦可分別設置於複數個轉向台車部之各者。
於此構成中，由於在台車設置有複數個轉向台車部，故可將台車構成為相對大型者。具體而言，於台車正要駛入軌道之轉彎處之情形時，藉由複數個轉向台車部之各者沿水平方向分別以不同之角度轉動，可實現較佳之行駛。
姿勢穩定滾輪亦可具有分開地安裝於姿勢穩定滾輪支持部之寬度方向之第1及第2滾輪部。姿勢穩定滾輪導軌亦可具有：第1滾輪導軌部，其於無導軌區間內在連接軌道寬度方向之一側沿延伸方向延伸，導引第1滾輪部；及第2滾輪導軌部，其於無導軌區間內在連接軌道寬度方向之另一側沿延伸方向延伸，導引第2滾輪部。
於此構成中，自第1分支導軌正要駛入無導軌區間之台車，首先藉由第1滾輪導軌部使第1滾輪部成為受導引之狀態。接著，當第1滾輪導軌部中斷時，藉由第2滾輪導軌部使第2滾輪部成為受導引之狀態。若藉由第1及第2滾輪部、以及第1及第2滾輪導軌部，由於可抑制朝左右方向之搖晃或位置偏移之產生，故可確實地穩定在無導軌區間內台車之姿勢。
軌道亦可鋪設於天花板或天花板之附近位置，且於下部之寬度方向兩側具有介隔間隙而分開之第1及第2行駛面部。第1滾輪導軌部亦可自連接軌道之第1行駛面部之間隙之附近位置呈板狀地屹立。第2滾輪導軌部亦可自連接軌道之第2行駛面部之間隙之附近位置呈板狀地屹立。第1及第2滾輪部之各者亦可分別自連接軌道寬度方向之兩外側抵接於第1及第2滾輪導軌部而被導引。
於此構成中，第1及第2滾輪部之各者係藉由分別抵接於第1及第2滾輪導軌部而被導引。具體而言，第1滾輪部係於自連接軌道寬度方向之內側抵接有第1滾輪導軌部之狀態下被導引。另一方面，第2滾輪部係於自連接軌道寬度方向之內側抵接有第2滾輪導軌部之狀態下被導引。因此，能確實地穩定在無導軌區間內台車之姿勢。
軌道亦可鋪設於天花板或天花板附近位置，且於下部兩側具有第1及第2行駛面部，並且於第1及第2行駛面部間具有間隙，軌道亦可進一步具備有：第1突出部，其自無導軌區間內之第1行駛面部朝間隙側突出，沿連接軌道之延伸方向延伸既定長度，並且於寬度方向端部具有第1側面部；及第2突出部，其在無導軌區間內位於不與第1突出部在連接軌道之延伸方向重疊之位置，自第2行駛面部朝間隙側突出，沿連接軌道之延伸方向延伸既定長度，並且於寬度方向端部具有第2側面部。姿勢穩定滾輪支持部亦可設置於行駛部之下側，可使姿勢穩定滾輪與第1側面部及第2側面部抵接地支持姿勢穩定滾輪。
於此構成中，首先無導軌區間之姿勢穩定滾輪係成為抵接至存在於連接軌道之寬度方向一側之第1側面部之狀態。接著，姿勢穩定滾輪係成為抵接存在於連接軌道之寬度方向另一側之第2側面部的狀態。因此，能確實地穩定在無導軌區間內台車之行駛姿勢。再者，於姿勢穩定滾輪抵接於第1側面部之情形時，例如藉由使側滾輪抵接至寬度方向另一側之軌道壁，可更確實地穩定姿勢。同樣地，於姿勢穩定滾輪抵接於第2側面部之情形時，例如藉由使側滾輪抵接於寬度方向一側之軌道壁，可更確實地穩定姿勢。
姿勢穩定滾輪亦可於行駛部之下側且於寬度方向之中央部附近朝台車之行駛方向以縱列狀態設置複數個。第1側面部及第2側面部之間亦可以於寬度方向上成為與姿勢穩定滾輪之直徑相等之長度之方式分開。
於此構成中，由於姿勢穩定滾輪在複數個部位抵接於第1側面部及第2側面部，故藉由相對較少數量之姿勢穩定滾輪，可抑制朝左右方向之搖晃或位置偏移之發生。因此，可更佳地穩定在無導軌區間內台車之行駛姿勢。再者，第1側面部及第2側面部之間之距離、與姿勢穩定滾輪之直徑無須為完全相等之值，只要為相互近似之值即可。
以下根據圖式對本發明之實施形態進行說明。 <第1實施形態>
首先，參照圖1對第1實施形態之有軌道台車系統之整體構成進行說明。圖1係表示第1實施形態之有軌道台車系統之整體構成之俯視圖。
於圖1中，本實施形態之有軌道台車系統具備有軌道100、台車200、及控制器300。
軌道100係鋪設於天花板，且由鋁或不鏽鋼等金屬所構成。軌道100具有：第1主軌道101與第2主軌道102，其等係設置為相互平行；及連接軌道105，其連接第1主軌道101及第2主軌道102之間。因此，行駛於第1主軌道101之台車200可藉由行駛於連接軌道105而轉乘至第2主軌道102。
台車200係於軌道100上配置有複數個，並藉由沿軌道100行駛，可搬送作為被搬送物之FOUP。
又，台車200分別具備有車上控制器205。車上控制器205接收來自控制器300之搬送指令而控制台車200之行駛。再者，車上控制器205不僅控制台車200之行駛，亦具有對設置於台車200之各機器進行統括控制之功能。
控制器300之構成包括運算電路或記憶體等，且可經由車上控制器205而對台車200下達搬送指令。
再者，雖未圖示，但於沿軌道100之位置，設置有暫時保管FOUP之支架(例如緩衝區或埠等)及半導體製造裝置。
接著，參照圖2對台車200更具體之構成進行說明。圖2係表示第1實施形態之台車之構成之側視圖。
於圖2中，台車200具備有行駛部210、本體部220、移動部230、升降部235、升降帶240及握持部250。再者，於圖2中，為便於說明，省略下述分支滾輪及姿勢穩定滾輪。
台車200係藉由線性馬達等動力源供給行駛部210推動力，藉此一面滾動行駛滾輪215，一面沿軌道100行駛。於行駛部210之下表面，以懸掛之形態安裝有本體部220。
於本體部220安裝有移動部230。移動部230係可朝軌道100之側方(即，圖2之左右方向)移動。於移動部230之下表面安裝有升降部235。
於升降部235之下表面，藉由升降帶240安裝有握持FOUP之握持部250。握持部250係藉由捲繞出或捲繞入升降帶240，可相對於本體部220進行升降。
接著，參照圖3及圖4對利用台車之FOUP之傳送方法進行說明。
圖3及圖4係分別表示第1實施形態之台車之FOUP之傳送方法之立體圖。
於圖3中，當台車200傳送位於軌道100之正下方之埠510上之FOUP400時，首先使台車200於軌道100上行駛，並停止於設置於埠510上之FOUP400之上方。
接著，如圖3所示，藉由升降部235捲繞出升降帶240，將握持部250下降至FOUP400之位置為止，使握持部250握持FOUP400。
當握持部250握持FOUP400時，升降部235會將升降帶240捲繞入而使握持部250及所握持之FOUP400上升至本體部220之位置為止。其後，台車200再次於軌道100上行駛，從而搬送FOUP400。
圖4所示之範例係將FOUP400設置於位在偏離至軌道100之側方之位置之側緩衝區520之情形。於此情形時，於使移動部230移動至軌道100之側方之後，使升降部235捲繞出升降帶240而使握持部250下降至FOUP400之位置為止。藉由此一動作，可將位於偏離至軌道部100之側方之位置之FOUP400進行橫向傳送。
接著，參照圖5至圖9，對利用本實施形態之台車之連接軌道之行駛方法、及實現連接軌道之較佳之行駛之台車及軌道的具體構成進行說明。圖5係表示第1實施形態之台車在連接軌道行駛之俯視圖。又，圖6至圖9係分別表示第1實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。再者，圖6至圖9係圖示自行進方向之後方觀察台車之狀態。
以下如圖5所示將行駛於第1主軌道101之台車200於連接軌道105行駛並轉乘至第2主軌道102時之動作進行說明。於本實施形態之台車200中，於各轉向台車設置有分支滾輪610及姿勢穩定滾輪620。
如圖5及圖6所示，當行駛於第1主軌道101之台車200a正要駛入設置有分支導軌110a之部位時，藉由分支導軌110a會使分支滾輪610成為被導引之狀態。一對分支滾輪610係支持於可朝與台車200之行進方向相交之方向(即，圖6之左右方向)移位之分支滾輪支持部720。此處，使欲自第1主軌道101移動至相對於行進方向而位於左側之連接軌道105，而於設置有分支導軌110a之部位則設為使分支滾輪支持部720移位至左側之狀態。此時，成為一對分支滾輪610中之左側者位於受分支導軌110a所導引之位置之狀態。因此，台車200係自第1主軌道101被導引至連接軌道105。
再者，於不將台車200導引至連接軌道105之情形時，設為將分支滾輪支持部720移位至相對於行進方向之右側之狀態。於此情形時，分支滾輪610不由連接軌道105側之分支導軌110a所導引，而由直行側之分支導軌110c所導引。藉此，使台車200繼續行駛於第1主軌道101。
如圖5及圖7所示，於轉乘至連接軌道105之後，正要駛入設置有姿勢穩定滾輪導軌120a之部位之台車200b，使左側之姿勢穩定滾輪620成為由姿勢穩定滾輪導軌120a所導引之狀態。一對姿勢穩定滾輪620係與一對側滾輪650一起支持於姿勢穩定滾輪支持部710。姿勢穩定滾輪710係由姿勢穩定滾輪導軌120a所導引，從而穩定台車之姿勢。
如圖5及圖8所示，當台車200正要駛入設置有姿勢穩定滾輪導軌120b之部位時，使右側之姿勢穩定滾輪620(即，與到此為止被導引之滾輪相反側之滾輪)成為由姿勢穩定滾輪導軌120b所導引之狀態。再者，於本實施形態中，雖然設置有姿勢穩定滾輪導軌120a及120b之區間並未互相重複，但亦可存在設置有姿勢穩定滾輪導軌120a及120b雙方之區間。
於藉由姿勢穩定滾輪導軌120a及120b之各者所導引之姿勢穩定滾輪620之區間內，由於未設置有導引分支滾輪610之分支導軌110，故分支滾輪支持部720會成為被解放之狀態(即，可移位之狀態)。分支滾輪支持部720係於導引姿勢穩定滾輪620之區間內移位至行進方向之右側。
如圖5及圖9所示，通過設置有姿勢穩定滾輪導軌120b之區間，正要駛入設置有分支導軌110b之部位之台車200c，由於分支滾輪支持部720係移位至右側，故右側之分支滾輪610成為由分支導軌110b所導引之狀態。因此，台車200可自連接軌道105轉乘至第2主軌道102。
如上述，本實施形態之有軌道台車系統係藉由使分支滾輪610及姿勢穩定滾輪620分別由分支導軌110及姿勢穩定滾輪導軌120所導引，而可較佳地實現自第1主軌道101轉乘至第2主軌道102。於本實施形態中，於未設置分支導軌110之無導軌區間內，使姿勢穩定滾輪620成為由姿勢穩定滾輪導軌120所導引之狀態。因此，即便於無導軌區間內，亦可穩定台車200之姿勢。
參照圖10至圖12對不具有上述姿勢穩定滾輪620及姿勢穩定滾輪導軌120之有軌道台車系統進行說明。圖10係表示比較例之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。又，圖11係表示比較例之台車之姿勢為穩定之區間及不穩定之區間之俯視圖，圖12係表示比較例之台車之分支滾輪移位區間之俯視圖。
如圖10及圖11所示，於比較例之有軌道台車系統中未設置姿勢穩定滾輪620及姿勢穩定滾輪導軌120。因此，於未設置分支導軌110之無導軌區間內，在位於左右之兩側滾輪650分別抵接於軌道壁(即，軌道100之內側側面)之區間內，台車200之姿勢穩定。然而，如圖11所示，於未設置分支導軌110之無導軌區間內，有僅於行駛方向之一側存在軌道壁之區間，側滾輪650係於此區間內成為僅抵接於軌道壁之一方之狀態。因此，於如上述之區間內，無法謀求藉由側滾輪650穩定姿勢，而難以穩定台車200之姿勢。因此，為了實現在連接軌道105上台車200之穩定行駛，要求增長分支導軌110。
如圖12所示，若增長比較例之有軌道台車系統之分支導軌110，則進行分支滾輪610之移位之區間(即，無法設置分支導軌110之無導軌區間)之長度會縮短。因此，存在有難以使分支滾輪610順利地移位之虞。又，於此情形時，雖然亦可考慮使用強制使分支滾輪610移位之強制導軌之方法，但只要不減緩台車200之行駛速度就會使分支滾輪610急遽地移位。如此若使分支滾輪610急遽地移位，則分支滾輪610將承受較大之力而存在有成為產生異常之原因之可能性。又，由於分支滾輪610抵接於分支導軌110時之衝擊亦較大，故存在有導致台車200之振動或分支滾輪610之破損等之可能性。
相對於此，圖5~圖9所示之本實施形態之有軌道台車系統，由於具備有姿勢穩定滾輪620及姿勢穩定滾輪導軌120，故可使未設置分支導軌110之無導軌區間變長，而能確實且安全地實現分支滾輪610之移位動作。
再者，將圖5與圖11及圖12進行比較亦可知，於本實施形態之有軌道台車系統中，相較於比較例之有軌道台車系統雖然無導軌區間較長，但連接軌道105之長度本身並無差異。即，於本實施形態之有軌道台車系統中，即便增長無導軌區間，亦可防止連接軌道105隨之增長，可縮短連接軌道105。
如以上所說明，根據本實施形態之有軌道台車系統，可藉由姿勢穩定滾輪620穩定地於連接軌道上行駛，並且可縮短連接軌道105之長度而實現空間之節省。 <第2實施形態>
接著，對第2實施形態之有軌道台車系統進行說明。再者，第2實施形態與上述第1實施形態相比僅一部分構成不同，其他構成大致相同。因此，以下對與第1實施形態不同之部分詳細地進行說明，對重複之部分則酌情省略說明。
參照圖13及圖14對第2實施形態之台車之構成進行說明。圖13係表示第2實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。又，圖14係表示第2實施形態之台車之行駛部之構成之側視圖。
於圖13中，於第2實施形態之台車200，在行駛部210之下側部分設置有下側姿勢穩定滾輪625。下側姿勢穩定滾輪625係相對於行駛部210無法移位地被固定，且設置於接近軌道100之下表面(即，行駛部210所行駛之行駛面)之高度。
如圖14所示，下側姿勢穩定滾輪625係沿台車200之行駛方向以縱列狀態設置有複數個。具體而言，於台車200之行駛方向前方側之行駛部210a，以縱列狀態設置有2個下側姿勢穩定滾輪625a。又，於台車200之行駛方向後方側之行駛部210b，以縱列狀態設置有2個下側姿勢穩定滾輪625b。
接著，參照圖15對第2實施形態之有軌道台車系統之軌道之構成進行說明。此處，圖15係表示第2實施形態之軌道之行駛面之構成之俯視圖。
如圖15所示，第2實施形態之軌道100係於連接軌道105之行駛面具有第1突出部910及第2突出部920。第1突出部910係於突出方向之端部具有第1側面部915。第2突出部920係於突出方向之端部具有第2側面部925。第1側面部915及第2側面部925之各者，如下述係設置於與下側姿勢穩定滾輪625抵接之位置。
第1突出部910係設置於軌道100之行駛方向右側，且自朝向第1主軌道101及連接軌道105之分支點周邊延伸至連接軌道105之中段為止。第2突出部920係設置於軌道100之行駛方向左側，且自連接軌道105之中段延伸至連接軌道105及第2主軌道102之合流點周邊為止。第1突出部910及第2突出部920係設置於在台車200之行駛方向上不相互重疊之位置。
第1側面部915與第2側面部925之關於台車200之行駛方向之間隙長度係於下側姿勢穩定滾輪625之轉動方向可變之長度。又，第1側面部915與第2側面部925之關於與台車200之行駛方向相交之方向之間隙長度係與下側姿勢穩定滾輪625之直徑相等之長度。
接著，參照圖16至圖18對利用第2實施形態之台車200的連接軌道105之行駛方法及當時行駛部210之動作進行具體地說明。此處，圖16係表示第2實施形態之台車在連接軌道行駛之俯視圖。又，圖17及圖18係分別表示第2實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
以下，對行駛於第1主軌道101之台車200a，於連接軌道105上行駛並轉乘至第2主軌道102之情形的移位動作進行說明。再者，由於分支滾輪610之導引動作及移位動作與上述第1實施形態相同，故此處係對第2實施形態特有之下側姿勢穩定滾輪625之動作進行詳細地說明。
如圖16及圖17所示，正要駛入連接軌道105之台車200b，使下側姿勢穩定滾輪625於分支導軌110a中斷之時間點成為與第1突出部910之第1側面部915抵接之狀態。因此，即便分支滾輪610成為未由分支導軌110a所導引之狀態，亦可穩定台車200之姿勢。具體而言，台車200係藉由下側姿勢穩定滾輪625與第1側面部915之抵接部分、及左側側滾輪650與軌道壁之抵接部分而保持姿勢。
如圖16及圖18所示，當第1突出部910中斷時，下側姿勢穩定滾輪625會接著成為與第2突出部920之第2側面部925抵接之狀態。因此，即便於分支滾輪610未由存在於第2主軌道102側之分支導軌110b所導引之狀態下，亦可穩定台車200之姿勢。具體而言，台車200係藉由下側姿勢穩定滾輪625與第2側面部925之抵接部分、及右側側滾輪650與軌道壁之抵接部分而保持姿勢。
如圖16所示，於台車200正要駛入第2主軌道102且第2突出部920中斷之時間點分支滾輪610會成為受分支導軌110b導引之狀態。因此，即便姿勢穩定滾輪625未抵接於第2側面部925，台車200之姿勢亦穩定。
如上所述，根據下側姿勢穩定滾輪625、以及第1突出部910及第2突出部920，即便於分支導軌110不存在之區間內，亦可穩定台車200之行駛姿勢。藉此，由於可縮短設置分支導軌110之區間，故即便不變更連接軌道105之長度，亦可增長分支滾輪610可移位之無導軌區間。即，即便使未設置分支導軌110之無導軌區間增長，亦可防止連接軌道105隨之增長，從而可縮短連接軌道105。
如以上所說明，根據第2實施形態之有軌道台車系統，與上述第1實施形態相同地，藉由姿勢穩定滾輪620可穩定地於連接軌道上行駛，並且可縮短連接軌道105之長度而實現空間之節省。
本發明並不受上述實施形態所限制，可於不違背自申請專利範圍及說明書整體所理解之發明主旨或思想之範圍內進行適當地變更，且伴隨該變更之有軌道台車系統亦包含於本發明之技術性範圍內。
100‧‧‧軌道
101‧‧‧第1主軌道
102‧‧‧第2主軌道
105‧‧‧連接軌道
110、110a、110b、110c‧‧‧分支導軌
120、120a、120b‧‧‧姿勢穩定滾輪導軌
200、200a、200b、200c‧‧‧台車
205‧‧‧車上控制器
210、210a、210b‧‧‧行駛部
215、215a、215b‧‧‧行駛滾輪
220‧‧‧本體部
230‧‧‧移動部
235‧‧‧升降部
240‧‧‧升降帶
250‧‧‧握持部
300‧‧‧控制器
400‧‧‧FOUP
510‧‧‧埠
520‧‧‧側緩衝區
610、610a、610b‧‧‧分支滾輪
620‧‧‧姿勢穩定滾輪
625、625a、625b‧‧‧下側姿勢穩定滾輪
650‧‧‧側滾輪
710‧‧‧姿勢穩定滾輪支持部
720‧‧‧分支滾輪支持部
810‧‧‧連結軸
910‧‧‧第1突出部
915‧‧‧第1側面部
920‧‧‧第2突出部
925‧‧‧第2側面部
圖1係表示第1實施形態之有軌道台車系統之整體構成之俯視圖。
圖2係表示第1實施形態之台車之構成之側視圖。
圖3係表示第1實施形態之台車之傳送動作之立體圖。
圖4係表示第1實施形態之台車之橫向傳送動作之立體圖。
圖5係表示第1實施形態之台車在連接軌道行駛之俯視圖。
圖6係表示第1實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
圖7係表示第1實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
圖8係表示第1實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖(其3)。
圖9係表示第1實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
圖10係表示比較例之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
圖11係表示比較例之台車之姿勢為穩定之區間及不穩定之區間的俯視圖。
圖12係表示比較例之台車之分支滾輪移位區間之俯視圖。
圖13係表示第2實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
圖14係表示第2實施形態之台車之行駛部之構成之側視圖。
圖15係表示第2實施形態之軌道之行駛面之構成之俯視圖。
圖16係表示第2實施形態之台車在連接軌道行駛之俯視圖。
圖17係表示第2實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
圖18係表示第2實施形態之台車之行駛部之構成及軌道之剖面圖。
101‧‧‧第1主軌道
102‧‧‧第2主軌道
105‧‧‧連接軌道
110a、110b、110c‧‧‧分支導軌
120a、120b‧‧‧姿勢穩定滾輪導軌
200a、200b、200c‧‧‧台車
610‧‧‧分支滾輪
620‧‧‧姿勢穩定滾輪

权利要求:
Claims (10)
[1] 一種有軌道台車系統，其具備有：軌道，其具有第1及第2主軌道、以及將上述第1及第2主軌道相互連接之連接軌道；及台車，其由上述軌道支持並且導引而行駛；上述台車具有：行駛部，其於上述軌道上行駛；第1及第2分支滾輪，其分開地設置於上述行駛部之寬度方向；分支滾輪支持部，其設置於上述行駛部，且可朝上述行駛部之寬度方向移位地支持上述第1及第2分支滾輪；姿勢穩定滾輪，其用以穩定上述行駛部之行駛姿勢；及姿勢穩定滾輪支持部，其設置於上述行駛部，且無法朝上述行駛部之寬度方向移位地支持上述姿勢穩定滾輪；上述軌道具有：第1分支導軌，其於上述連接軌道寬度方向之一側，自上述第1主軌道沿上述連接軌道之延伸方向延伸，導引上述第1分支滾輪；第2分支導軌，其於上述連接軌道寬度方向之另一側，隔著在上述連接軌道之延伸方向不與上述第1分支導軌重合之無導軌區間，沿上述連接軌道之延伸方向延伸至上述第2主軌道為止，導引上述第2分支滾輪；及姿勢穩定滾輪導軌，其設置於上述無導軌區間，且於上述無導軌區間內導引上述姿勢穩定滾輪。
[2] 如申請專利範圍第1項之有軌道台車系統，其中，上述台車具有本體部、及可相對於上述本體部朝水平方向轉動地設置之複數個轉向台車部，上述行駛部、上述分支滾輪支持部及上述姿勢穩定滾輪支持部係分別設置於上述複數個轉向台車部之各者。
[3] 如申請專利範圍第1項之有軌道台車系統，其中，上述姿勢穩定滾輪具有分開地安裝於上述行駛部之寬度方向之第1及第2滾輪部，上述姿勢穩定滾輪導軌具有：第1滾輪導軌部，其於上述無導軌區間內在上述連接軌道寬度方向之一側沿上述延伸方向延伸，導引上述第1滾輪部；及第2滾輪導軌部，其於上述無導軌區間內在上述連接軌道寬度方向之另一側沿上述延伸方向延伸，導引上述第2滾輪部。
[4] 如申請專利範圍第3項之有軌道台車系統，其中，上述軌道係鋪設於天花板或上述天花板之附近位置，且於下部之寬度方向兩側具有介隔間隙而分開之第1及第2行駛面部，上述第1滾輪導軌部係自上述連接軌道之上述第1行駛面部之上述間隙之附近位置呈板狀地屹立，上述第2滾輪導軌部係自上述連接軌道之上述第2行駛面部之上述間隙之附近位置呈板狀地屹立，上述第1及第2滾輪部之各者係分別自上述連接軌道寬度方向之兩外側抵接於上述第1及第2滾輪導軌部而被導引。
[5] 如申請專利範圍第1項之有軌道台車系統，其中，上述軌道係鋪設於天花板或上述天花板之附近位置，且於下部兩側具有第1及第2行駛面部並且於上述第1及第2行駛面部間具有間隙，進一步具備有：第1突出部，其自上述無導軌區間內之上述第1行駛面部朝上述間隙側突出，沿上述連接軌道之延伸方向延伸既定長度，並且於寬度方向端部具有第1側面部；及第2突出部，其在上述無導軌區間內位於不與上述第1突出部在上述連接軌道之延伸方向重疊之位置，自上述第2行駛面部朝上述間隙側突出，沿上述連接軌道之延伸方向延伸既定長度，並且於寬度方向端部具有第2側面部；且上述姿勢穩定滾輪支持部係設置於上述行駛部之下側，並可使上述姿勢穩定滾輪與上述第1側面部及上述第2側面部抵接地予以支持。
[6] 如申請專利範圍第5項之有軌道台車系統，其中，上述姿勢穩定滾輪係於上述行駛部之下側且於寬度方向之中央部附近朝上述台車之行駛方向以縱列狀態設置複數個，上述第1側面部及上述第2側面部之間係以於上述寬度方向上成為與上述姿勢穩定滾輪之直徑相等長度之方式分開。
[7] 如申請專利範圍第2項之有軌道台車系統，其中，上述姿勢穩定滾輪具有於上述行駛部之寬度方向分開地安裝之第1及第2滾輪部，上述姿勢穩定滾輪導軌具有：第1滾輪導軌部，其於上述無導軌區間內於上述連接軌道之上述寬度方向之一側朝上述延伸方向延伸，導引上述第1滾輪部；及第2滾輪導軌部，其於上述無導軌區間內於上述連接軌道寬度方向之另一側朝上述延伸方向延伸，導引上述第2滾輪部。
[8] 如申請專利範圍第7項之有軌道台車系統，其中，上述軌道係鋪設於天花板或上述天花板之附近位置，且於下部之寬度方向兩側具有介隔間隙而分開之第1及第2行駛面部，上述第1滾輪導軌部係自上述連接軌道之上述第1行駛面部之上述間隙之附近位置呈板狀地屹立，上述第2滾輪導軌部係自上述連接軌道之上述第2行駛面部之上述間隙之附近位置呈板狀地屹立，上述第1及第2滾輪部之各者係分別自上述連接軌道之寬度方向之兩外側抵接於上述第1及第2滾輪導軌部而被導引。
[9] 如申請專利範圍第2項之有軌道台車系統，其中，上述軌道係鋪設於天花板或該天花板之附近位置，且於下部兩側具有第1及第2行駛面部並且於上述第1及第2行駛面部之間具有間隙，進一步具備有：第1突出部，其自上述無導軌區間內之上述第1行駛面部朝上述間隙側突出，沿上述連接軌道之延伸方向延伸既定長度，並且於寬度方向端部具有第1側面部；及第2突出部，其在上述無導軌區間內位於不與上述第1突出部在上述連接軌道之延伸方向重疊之位置，自上述第2行駛面部朝上述間隙側突出，沿上述連接軌道之延伸方向延伸既定長度，並且於寬度方向端部具有第2側面部；上述姿勢穩定滾輪支持部係設置於上述行駛部之下側，可使上述姿勢穩定滾輪與上述第1側面部及上述第2側面部抵接地予以支持。
[10] 如申請專利範圍第9項之有軌道台車系統，其中，上述姿勢穩定滾輪係於上述行駛部之下側且於寬度方向之中央部附近朝上述台車之行駛方向以縱列狀態設置複數個，上述第1側面部與上述第2側面部之間係以於上述寬度方向上成為與上述姿勢穩定滾輪之直徑相等之長度之方式分開。

类似技术:

公开号 | 公开日 | 专利标题

TWI532674B|2016-05-11|There are rail trolley systems

JP6168477B2|2017-07-26|走行台車システム及び走行台車の走行方法

TW201637982A|2016-11-01|搬送台車及搬送台車系統

JPH09105104A|1997-04-22|レール積卸車

US20130199892A1|2013-08-08|Conveying System and Converying Method

JP2017142668A|2017-08-17|物品搬送設備

WO2013183384A1|2013-12-12|搬送システム及び搬送車システムでの排他制御方法

KR101521498B1|2015-05-19|반송대차 및 이를 이용하는 반송시스템

WO2009031707A1|2009-03-12|自動搬送装置

KR101407417B1|2014-06-18|반송 시스템

JP6135452B2|2017-05-31|台車搬送装置

TW201831383A|2018-09-01|物品搬送設備

JP4301214B2|2009-07-22|搬送用走行体の配送設備

KR101473832B1|2014-12-18|반송시스템

KR20130115138A|2013-10-21|반송 장치

WO2012014561A1|2012-02-02|搬送システム

TWI622539B|2018-05-01|貨物輸送設備和天花板輸送車

JP5890226B2|2016-03-22|コンテナターミナルとその制御方法

JP2018193223A|2018-12-06|保管システム及び保管方法

JP4240742B2|2009-03-18|懸垂式昇降搬送装置

JP2003160047A|2003-06-03|搬送装置

JP6430818B2|2018-11-28|重量物の搬送装置

JP2018202999A|2018-12-27|重量物搬送装置

JP4941510B2|2012-05-30|台車、有軌道搬送車システム

JP4541261B2|2010-09-08|有軌道無人搬送台車

同族专利:

公开号 | 公开日

EP2711261B1|2019-04-03|

WO2012157378A1|2012-11-22|

EP2711261A1|2014-03-26|

CN103547498A|2014-01-29|

EP2711261A4|2015-04-29|

CN103547498B|2016-01-13|

TWI532674B|2016-05-11|

US20140090575A1|2014-04-03|

JP5310784B2|2013-10-09|

KR20130133071A|2013-12-05|

JP2012240463A|2012-12-10|

US8978562B2|2015-03-17|

KR101464211B1|2014-11-25|

引用文献:

公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

DE19725644A1|1997-06-18|1998-12-24|Alsthom Cge Alcatel|Bahn für mittels Weichen verzweigte Schienenstränge|

US6308818B1|1999-08-02|2001-10-30|Asyst Technologies, Inc.|Transport system with integrated transport carrier and directors|

JP4240742B2|2000-03-28|2009-03-18|アシストテクノロジーズジャパン株式会社|懸垂式昇降搬送装置|

JP4483055B2|2000-09-14|2010-06-16|株式会社ダイフク|搬送設備|

JP2003160047A|2001-11-22|2003-06-03|Asyst Shinko Inc|搬送装置|

JP4265266B2|2003-04-15|2009-05-20|アシストテクノロジーズジャパン株式会社|有軌道搬送装置|

JP2006241684A|2005-02-28|2006-09-14|Mitsubishi Heavy Ind Ltd|軌道系交通システムの分岐装置|

JP2007191235A|2006-01-17|2007-08-02|Murata Mach Ltd|天井走行車システム|

JP5040271B2|2006-11-17|2012-10-03|村田機械株式会社|有軌道搬送装置|

JP5099454B2|2009-03-27|2012-12-19|株式会社ダイフク|交差部切換設備|

EP2583876B1|2010-06-18|2018-08-08|Murata Machinery, Ltd.|Rail-guided cart system and branching control method for a rail-guided cart system|

JP5440870B2|2010-08-19|2014-03-12|株式会社ダイフク|物品搬送設備|

JP5273118B2|2010-10-04|2013-08-28|村田機械株式会社|搬送車及び搬送システム|

JP5713725B2|2011-02-23|2015-05-07|三菱重工業株式会社|分岐装置及び軌道系交通システム|

JP5310784B2|2011-05-16|2013-10-09|村田機械株式会社|有軌道台車システム|

WO2013031630A1|2011-08-31|2013-03-07|三菱重工業株式会社|車両受渡装置及びこれを備えた軌道系交通システム|

KR20130117143A|2012-04-17|2013-10-25|삼성전자주식회사|호이스트 장치|

ITMI20130309A1|2013-02-28|2014-08-29|Rolic Internat S A R L|Impianto di trasporto a fune per avanzare unita' di trasporto lungo un tracciato determinato|JP5310784B2|2011-05-16|2013-10-09|村田機械株式会社|有軌道台車システム|

WO2013031630A1|2011-08-31|2013-03-07|三菱重工業株式会社|車両受渡装置及びこれを備えた軌道系交通システム|

JP5527619B2|2011-11-24|2014-06-18|株式会社ダイフク|天井設置型の物品搬送設備|

KR20130117143A|2012-04-17|2013-10-25|삼성전자주식회사|호이스트 장치|

US8807048B2|2012-04-28|2014-08-19|Valentin Ivanov|Triple rail PRT transportation system|

WO2014128878A1|2013-02-21|2014-08-28|三菱重工業株式会社|軌道系車両、及び、案内輪間距離の変更方法|

GB201303948D0|2013-03-05|2013-04-17|Embedded Rail Technology Ltd|Railway junction assembly|

JP6094310B2|2013-03-27|2017-03-15|オムロン株式会社|可動演出ユニットおよび遊技機|

KR101419359B1|2013-04-08|2014-07-16|주식회사 에스에프에이|반송대차 및 이를 이용하는 반송시스템|

WO2016064950A1|2014-10-21|2016-04-28|Corning Incorporated|Glass sheet processing apparatus and methods|

CN105320139A|2015-11-30|2016-02-10|深圳市步科电气有限公司|Agv双路径运行系统及其实现方法和agv|

CN105774819A|2016-04-22|2016-07-20|成都曙东科技有限责任公司|一种用于运输系统的自动变轨行走系统|

CN105946870B|2016-06-13|2018-06-08|南通顺迅交通科技有限公司|电车驱动悬挂装置|

KR101889288B1|2016-11-29|2018-08-21|주식회사 에스에프에이|이송대차 및 그를 구비하는 이송대차 시스템|

JP6677187B2|2017-01-31|2020-04-08|株式会社ダイフク|物品搬送設備|

KR101904117B1|2017-03-14|2018-10-04|주식회사 세진아이지비|가이드 모듈 및 그를 구비하는 구동장치|

CN108946101B|2017-05-24|2020-08-28|台达电子工业股份有限公司|输送设备|

WO2019042958A1|2017-08-30|2019-03-07|Assa Abloy Entrance Systems Ab|VEHICLE GUIDANCE SYSTEMS AND ASSOCIATED METHODS FOR USE IN LOGISTIC OPERATING COURSES AND OTHER LOCATIONS|

CN109532859B|2017-09-22|2021-01-05|中车唐山机车车辆有限公司|一种微轨道岔结构及微轨轨道系统|

CN109532857A|2017-09-22|2019-03-29|中车唐山机车车辆有限公司|一种微轨道岔结构及微轨轨道系统|

CN108099922A|2018-01-29|2018-06-01|西南交通大学|悬挂式车辆通过道岔的转向系统|

CN111099288A|2018-10-25|2020-05-05|比亚迪股份有限公司|一种活动轨组件、台车转移装置、台车转移系统|

US11142413B2|2019-01-28|2021-10-12|Assa Abloy Entrance Systems Ab|Systems and methods for automated loading and unloading at a dock station|

WO2020249420A1|2019-06-11|2020-12-17|Assa Abloy Entrance Systems Ab|Vehicle identification and guidance systems and associated methods|

法律状态:

优先权:

申请号 | 申请日 | 专利标题

JP2011109715A|JP5310784B2|2011-05-16|2011-05-16|有軌道台車システム|

[返回顶部]